Camboios de Portugal

 

Le Sud Express

Le train de nuit "Sud Express" relie Paris à la péninsule ibérique depuis 1887 et dessert à l'époque Madrid et Lisbonne. Créé par la Compagnie Internationale des Wagons Lits, il était constitué des mêmes fourgons, voitures restaurant, salon et pullman que ceux incorporés dans la Flèche d'Or ou l'Etoile du Nord. En 1932, des voitures de seconde classe entrent dans sa composition. Son exploitation s'arrête au début de la Guerre d'Espagne (1936) et reprendra à la fin de la seconde guerre. Les années 50 voient l'introduction des voitures DEV inox. En 1969, la création de la relation "Puerta del Sol" met fin à la tranche Madrid. Les voitures Pullman sont retirées progressivement et en 1971, le Sud Express n'est plus composé que de voitures classiques, corail à partir de 1975, puis il est remplacé par un TGV Atlantique pour la partie française.

 

Le périple qui doit nous conduire jusqu'à Porto au Portugal commence un vendredi de Septembre sur le quai de la gare de Châtellerault. Nous attendons le TGV qui doit nous mener à Poitiers afin de prendre la correspondance avec celui venant de Lille-Europe et à destination de Bordeaux. Nous passons la Garonne sur le nouveau pont qui remplace la Passerelle Eiffel et entrons en gare Saint-Jean. Le temps de prendre une photo du tram et nous voilà à bord d'un autre TGV, direction la frontière espagnole. Au départ de Bordeaux, le train longe les anciens ateliers et l'on peut apercevoir une BB9300 "En Voyage", des 66900 Fret, une 8500 multiservice, et autres AGC, Z2 ... Pendant la traversée des Landes,  une ex-66000 en livrée argent et rouge VFLI est visible au dépôt de Morcenx, tandis qu'un peu plus loin, deux ex-BB 71000 rouge des VFL rouillent sur une voie abandonnée. La nuit tombe lorsque le TGV arrive à Dax, où une grande partie des passagers descend. Il continue à se vider lors des arrêts de la Côte Basque et à Hendaye, il  ne reste que 5/6 personnes dans la voiture lorsque le contrôleur annonce que seule la rame de tête est terminus Irun. L'aventure commence réellement après la traversée de la Bidassoa. Dans la nuit, on distingue une rame Talgo rouge et grise, des wagons Transfesa et des rames voyageurs vide de la RENFE. Quand le TGV s'immobilise en gare d'Irun, cela fait déjà 6 heures que nous sommes partis.

 
  Voiture restaurant SOREFAME Voiture lit HU la gare de Vilar Formoso
 

Changement de quai, d'écartement, de train mais surtout d'époque. Comme avant l'ouverture des frontières, nous sommes une trentaine de personnes à attendre le contrôle des bagages avant de pouvoir accéder au train. Le "Sud Express" est là, le long du quai: en tête, une voiture-lit type UH rénovée d'origine allemande, une voiture restaurant, deux voitures à compartiments des CP et en queue, une voiture couchette de la RENFE. Les voitures à compartiments et le restaurant sont en inox, construites par SOREFAME et sont de conception identique aux DEV inox SNCF. A bord, on retrouve l'atmosphère des express des années 70/80 de la SNCF: couloir latéral, compartiments à 8 places, sièges en skaï, vitres ouvrantes...  A 22h, le chef de gare donne le signal de départ; en écho, le moteur de la locomotive diesel type 334 de la RENFE fait entendre ses chevaux. On traverse le Pays Basque lorsque dans le couloir, retentit la clochette du maître d'hôtel de la voiture restaurant,  qui parcourt la rame afin de signaler le service du dîner. Arrêt à San Sebastian où montent quelques voyageurs . Puis c'est Vitoria, la lumière des réverbères permet d'apercevoir une automotrice et une rame marchandises. A Miranda de Ebro, le train passe à proximité du dépôt où sont garées plusieurs machines de différentes séries. Le train dessert  Burgos, Valladolid. A Medina del Campo, on quitte la double voie électrifiée qui mène à Madrid et la 334 s'engage sur la ligne à voie unique non électrifiée vers Salamenca, Fuente de San Esteban et Ciudad Rodrigo. Puis c'est Fuentes d'Oñoro dernière gare en territoire espagnol. Nous franchissons la frontière, retrouvons la caténaire, retardons nos montres d'une heure (décalage horaire oblige) et arrivons en gare de Vilar Formoso. La police est sur le quai, la douane monte à bord pour le contrôle des papiers. Le temps de descendre et d'atteindre la tête de la rame, la diesel espagnole a déjà été dételée pour laisser place à une 5600 des CP et à 2 voitures Intercidades supplémentaires (SOREFAME rénovées). On repart à 6h10 heure locale, déjà 16h30 de voyage.

 
UM 2600 - Mangualde - 09/08 Arrivée à Nelas - 09/08 Santa Comba Dão - 09/08  2200 - Santa Comba Dão - 09/08
 

Les arrêts au Portugal sont plus rapprochés. Le train s'arrête à Guarda, Vila Franca das Naves, Celorico da Beira. Le soleil se lève alors que nous traversons d'immenses forêts d'eucalyptus. La clochette du petit déjeuner tinte dans le couloir. A Mangualde, un train de fret tracté par une UM de 2600 attend notre passage pour reprendre sa route. Les bâtiments voyageurs sont souvent décorés avec de la faïence et les installations vapeur n'ont pas totalement disparu: château d'eau et manche à eau sont toujours en place. A Santa Comba Dão, on croise une automotrice série 2200 pour Guarda, la ligne passe à double voie et à Pampilhosa on rejoint la ligne principale Braga/Porto/Lisbonne/Faro. Quelques machines sont visibles: 2600, 2500, 1400, 1900. Un Alfa Pendular (identique au Pendolino ETR 460 italien) passe sans s'arrêter. Nous arrivons à Coimbra, ville universitaire de 101000 habitants, ancienne capitale du Portugal jusqu'en 1255. Nous descendons "del Sur Espresso" qui continue sa course vers Lisbonne. Ce sera notre dernier changement avant d'arriver à Porto. Le temps de prendre un petit déjeuner et nous montons à bord d'un IC amené par une 5600 et composé de voitures en tout point identiques aux voitures corail SNCF mais en inox (construites par SOREFAME avec autorisation ALSTHOM). Il est 10h39 (heure locale) lorsque nous arrivons à Porto Campanhã, terminus du train et de notre voyage. Il nous aura fallu 20h pour effectuer les 1500 km. Au retour, en voiture, il nous faudra seulement 14h. 

 

Porto dispose d'une deuxième gare, en impasse, mise en service en 1896, dont la salle des pas perdus est couverte de 20000 azulejos (mosaïques) figurant la vie traditionnelle du nord du Portugal et de grands faits de l'histoire nationale.

Intérieur de la gare São Bento

 

Matériel roulant

Electrique 25kV - 50Hz: le réseau compte 2814 km dont 32% sont électrifiés.

Série 2500 (2501 - 2515) Série 2600 (2601 - 2612) Série 2600 (2621 - 2629)  
1956/57 - 120 km/h max - 2053kw 1974 - 160 km/h max - 2870kw 1987 - 160 km/h max - 2880kw  
 
2570 - Pampilhosa - 09/08 2618 - Mangualde - 09/08 2627 - Pampilhosa - 09/08  
       
Série 5600 (2601 -2630) Série 4000 Alfa Pendular
1993 - 220 km/h max - 5600kw 1999 - 220 km/h max - 4000kw
5602 - Coimbra - 09/08 5609 - Porto Campanha - 09/08 5610 - Porto Campanha - 09/08 Pampilhosa - 09/08
       
Série 2200 (2241 - 2297) Série 3400
modernisé en 2004/05  - 120 km/h max 2002 - 140 km/h max - 1400kw
Sta Comba Dão - 09/08 2279 - Porto Sao Bento - 09/08 Porto Sao Bento - 09/08 Porto Sao Bento - 06/11
       

Diesel

Série 1900 (1971 - 1973) Série 592 (origine RENFE) Série 0450 (0451 - 0469)
1979 - 120 km/h max - 1433kw 1982-84 - 120 km/h max - 676kw modernisé en 1999 - 120 km/h
1966 - Pampilhosa - 09/08 Porto Sao Bento - 06/11  Coimbra - 09/08 Viana do Castelo - 06/11
 

Le métro de Porto

Les travaux débutent dans les années 1990. La première ligne sera inaugurée fin 2002 tandis que la ligne E le sera en 2006. Actuellement (2011), le réseau comporte 5 lignes totalisant 60 km et dessert 70 stations.

72 rames Eurotram ont été construites par Bombardier et sont identiques au tramway de Strasbourg.

 
Sur le pont D. Luis I - 09/08  
 
Station Trindade - 09/08  

40 rames Flexity Swift ont été livré par Bombardier en 2009.

   
Station Vila do Conde - 06/11 Station Vila do Conde - 06/11    
 

Le tramway de Porto

La première ligne de tramway à Porto ouvre en 1872. Les trams sont alors tirés par des mules, les dernières disparaîtront en 1904. Les rames à vapeur sont utilisées dés 1878 et jusqu'en 1914. Les électriques apparaissent en 1895. Les premiers autobus sont mis en service en 1948, le réseau de tram est alors à son apogée: 21 lignes, 82 km de voie, 191 véhicules. A partir de  1959, les fermetures se succèdent: les trams sont remplacés par des trolleybus ou des autobus. Après avoir été fermées en 1994 et 99, les 2 lignes (1 et 18) en service actuellement sont réouvertes en 1996 et 2001, avec trafic limité.

1 - Arrêt Infante - 09/08

1 et 18 - Arrêt  Massarelos - 09/08

       

 

18 - Arrêt Carmo - 09/08

Rua de 31de Janeiro  - 06/11 Rua de Passos Manuel -  06/11  
 

Pupitre de conduite - 09/08 Intérieur  - 09/08    
 

Funicular dos Guindais (Porto)

Construit en 1891, le funiculaire de Porto s'arrête dès 1893 suite à un grave accident. Il ne sera entièrement rénové qu'en 2002/03. Il relie les quais de la Ribeira et le quartier de la cathédrale soit un dénivellé de 61,2 m. La ligne fait 281,1m et le temps de parcours est de 1'35".

       

 

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